È lunedì 5 maggio 1997 e nella stazione di Świnoujściu, il treno veloce 83102 "Barbakan" si sta preparando per il suo lungo viaggio.

Alle 9.38 parte con destinazione Cracovia. Già a Świnoujściu ci sono molti passeggeri nelle carrozze. Alcuni di loro hanno prolungato il lungo weekend di maggio e tornano a casa solo oggi. Non pensano che il loro viaggio durerà meno di tre ore.

Alle 11.50 il treno ferma a Szczecin e altri passeggeri salgono a bordo. Il convoglio è pieno e molti trovano "rifugio" nella carrozza bar "WARS", la settima dalla locomotiva. Le prime 6 carrozze sono di seconda classe, poi c'è la bar e a chiudere tre vetture di prima classe. Alle 12.03 il "Barbakan" parte dalla stazione di Szczecin alla volta di Stargard Szczeciński. Sulla strada, c'è l'impianto di Reptowo, ma il convoglio non deve farvi sosta, almeno non normalmente...

Alle 12.18 il treno merci 84386 composto dalla locomotiva ET22-1073 e 20 carri pianali vuoti lascia il corretto tracciato e viene instradato sul binario 4 della stazione di Reptowo per lasciare spazio al più veloce "Barbakan", che lo dovrebbe sorpassare nel giro di pochi minuti. 

Il dirigente di movimento prepara un itinerario che prevede per il treno passeggeri il transito alla massima velocità consentita al binario 2 con scambi correttamente predisposti e serrati. Il binario 2 è adiacente al 4 poiché il piano di stazione prevede la numerazione secondo l'ordine 3, 1, 2, 4.

Alle 12.25, il treno passeggeri si avvicina alla stazione. La velocità massima consentita in questa sezione è di 120 km/h, tuttavia, pochi metri prima dell'impianto c'è un incrocio stradale pubblico e per quanto il passaggio a livello sia chiuso, il macchinista accenna una leggera frenata.

Il "Barbakan" viaggia a una velocità di 116 km/h, supera l'edificio della stazione e oltrepassa lo scambio che è davanti ad esso che porta dal secondo al quarto binario. La locomotiva titolare e le prime vetture oltrepassano i primi carri del merci fermo al binario 4 quando improvvisamente qualcosa accade.

Sotto al treno in corsa si attiva lo scambio esattamente mente sta passando la sesta carrozza. Il primo carrello della vettura viaggia a quel punto sul binario 2 mentre il secondo viene instradato sul binario 4 e con esso anche le vetture successive.

Il convoglio inevitabilmente deraglia. La locomotiva e le prime cinque vetture rimangono sui binari mentre la sesta finisce nell'intervia e fa a pezzi tutto quello che trova. Nel disastro che si sta generando i ganci tra la sesta e la settima carrozza si spezzano e con essi le condotte elettriche e dell'aria, che portano il treno alla frenatura rapida. Se questo significa lo stop per la locomotiva e le prime sei vetture che non trovano nulla o quasi a impedirgli di assorbire l'energia cinetica, la "WARS" e le carrozze di prima classe non seguendo più il tracciato previsto vanno a scontrarsi contro i carri del treno merci in sosta prima di riuscire a fermarsi. 

Chi ha la peggio è proprio la vettura bar piena di viaggiatori che viene sfondata dai carri pianali in sosta sul binario 4 con la fiancata che viene letteralmente strappata via e la carrozza di prima classe seguente che ci si infila dentro lacerandosi a sua volta. 

Sul posto accorrono sedici squadre di Vigili del Fuoco tra cui quelle di Stargard, Reptowo, Szczecin e Kobylanki. Partecipano ai soccorsi anche novanta poliziotti che mettono in sicurezza l'area del disastro mentre quindici team medici forniscono assistenza ai feriti, i più gravi dei quali vengono trasportati agli ospedali con una eliambulanza. Anche gli abitanti del villaggio di Reptowo partecipano prestando aiuto.

Nonostante questo, alla fine il bilancio sarà pesantissimo e vedrà 12 morti e 36 feriti.

Secondo l'indagine, subito avviata, il deragliamento sarebbe dovuto a una "sovrapposizione estremamente rara di una serie di fattori che non rappresentano di per loro una minaccia".

"Questi fattori sono stati in particolare:

- vibrazioni causate dal treno che attraversa l'incrocio con la strada pubblica e lo scambio precedente;
- irregolarità del binario sinistro nel punto prima del deragliamento di 3 mm (valore che era comunque ammesso essendo il massimo consentito di 3 mm);
- usura della sponda laterale dello scambio n. 23, di 4 mm (massimo consentito 8 mm);
- consistenza del sottofondo del terreno presso la stazione Reptowo che ha favorito la trasmissione delle vibrazioni;
- usura dei bordini delle ruote destre di 5 mm più alta delle due ruote sinistre nella prima e sesta vettura (massimo consentito 10,5 mm)".

La commissione indagante ha concluso che "la pratica operativa indica che un fenomeno simile a quello di Reptowo non si è verificato da molti anni. Dalle informazioni disponibili è noto che un fenomeno simile non è stato segnalato su altre ferrovie europee in cui sono utilizzati gli stessi tipi di scambio".

Per evitare che un fatto simile potesse ripetersi, è stato effettuato un controllo specifico da parte della commissione sull'intera rete ferroviaria per tutti gli scambi affrontabili a una velocità superiore a 100 km/h. 

Dopo i risultati dell'indagine è stato ordinato di sostituire più di seimila scambi completi di questo tipo con altri più moderni, dotati di stabilizzatori aggiuntivi dell'ago che determina la direzione del convoglio e fermi che bloccano il deviatoio in una posizione specifica.